Cessna Citation Longitude vs Bombardier Challenger 350

The Cessna Citation Longitude is Textron Aviation's largest business jet in the Citation family, certified under FAA Type Certificate T00032NM (model designation 700) and EASA TCDS EASA.IM.A.620. It entered service in 2017 as the flagship of the Citation line, designed to bring super-midsize range and a stand-up flat-floor cabin to buyers who wanted a Cessna product rather than a Bombardier or Gulfstream.

La propulsion est assurée par deux turboréacteurs Honeywell HTF7700L (AS907-2-1S) développant chacun 7 665 lbf de poussée au décollage, soit la poussée unitaire la plus élevée de toute la gamme Citation. Cette combinaison permet une autonomie NBAA IFR publiée de 3 500 nm à Mach 0.80 avec quatre passagers et réserves, rendant l'appareil capable de relier les côtes américaines sans escale avec une marge de carburant significative, même face à des vents contraires. La vitesse de croisière maximale est de 483 KTAS à Mach 0.84, légèrement supérieure aux 470 KTAS du Challenger 350.

La masse maximale au décollage du Longitude, 39 500 lb, est inférieure d'environ 1 100 lb à celle du Challenger 350, mais le Longitude embarque légèrement plus de carburant utilisable : 14 511 lb (2 166 gallons) dans deux réservoirs d'aile, contre 14 150 lb pour le Challenger 350. La distance de décollage au niveau de la mer en conditions ISA à la MTOW est de 4 810 ft, quasi identique aux 4 835 ft du Challenger 350. L'altitude maximale d'exploitation des deux appareils est de 45 000 ft.

Le cockpit constitue un facteur de différenciation majeur. Le Longitude est équipé du Garmin G5000, comprenant trois écrans tactiles paysage de 14 pouces, quatre contrôleurs tactiles, un double FMS Garmin avec capacité d'approche LPV, RNP et GLS, un double GPS/IRS avec augmentation SBAS/WAAS, la vision synthétique de série et l'ADS-B In et Out d'usine. L'interface tactile du G5000 et son intégration dans l'écosystème Garmin incarnent une philosophie de conception différente du Pro Line 21 Advanced à commandes physiques du Challenger 350, et la plupart des équipages venant de l'aviation générale moderne ou de turbopropulseurs trouvent la transition vers le G5000 intuitive.

Le code OACI du Longitude est C700. La qualification de type FAA est CE-700, une qualification autonome non partagée avec d'autres variantes Citation. L'appareil est en service depuis 2017, avec environ 115 cellules actives dans la flotte mondiale selon les données JETNET, la majorité étant exploitées par NetJets et des propriétaires-exploitants fortunés.

The Bombardier Challenger 350 succeeded the Challenger 300 in 2014, sharing the same Transport Canada Type Certificate (FAA TCDS T00005NY, model designation BD-100-1A10) and cabin cross-section while addressing the areas operators most wanted improved: range, useful payload, and cockpit technology. Bombardier delivered the Challenger 350 for eight years before replacing it with the Challenger 3500 in 2022.

Le Challenger 350 est propulsé par deux turboréacteurs Honeywell HTF7350 développant chacun 7 323 lbf de poussée, à régime constant jusqu'à ISA +15 °C. L'autonomie NBAA IFR publiée est d'environ 3 200 à 3 250 nm avec 8 passagers et réserves NBAA, ce qui le rend parfaitement capable d'assurer des missions transcontinentales aux États-Unis et des liaisons vers les Caraïbes. La vitesse de croisière maximale est de 470 KTAS (Mach 0.82-0.83), avec une croisière longue distance d'environ 459 KTAS.

L'avantage distinctif du Challenger 350 est sa largeur de cabine. À 7 ft 2 in, c'est la cabine la plus large de la catégorie super-midsize, 9 pouces de plus que le Longitude. Cette largeur autorise une véritable configuration double-club avec sièges convertibles en position allongée, une capacité certifiée jusqu'à 10 passagers, et un ressenti en cabine que les acheteurs décrivent fréquemment comme proche d'un appareil à grande cabine. La hauteur de cabine est de 6 ft 1 in avec un plancher plat sur toute la longueur.

Le cockpit fonctionne sous Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced : quatre écrans LCD, double FMS avec capacité d'approche LPV et RNP, double GPS/IRS avec WAAS, radar météo MultiScan et vision synthétique de série. Les équipements optionnels incluent un affichage tête haute (HUD) et un système de vision améliorée (EVS), deux options qui ne sont pas disponibles sur le Longitude de base sans configuration supplémentaire.

La qualification de type du Challenger 350 est CL-30, qui couvre à la fois le Challenger 300 et le Challenger 350, un avantage pratique pour les exploitants disposant déjà d'équipages qualifiés CL-30 issus de l'exploitation du Challenger 300, ou pour les départements vol souhaitant maintenir une qualification de type unique sur une flotte mixte. Le code OACI est CL35. Avec plus de 380 appareils dans le monde et plus de 210 aux États-Unis, le Challenger 350 bénéficie d'un réseau de service et d'assistance nettement plus étendu que le Longitude.

L'autonomie NBAA IFR de 3 500 nm du Longitude est son avantage le plus fréquemment cité par rapport aux quelque 3 200-3 250 nm du Challenger 350. Cet écart de 250 à 300 nm se traduit par environ 30 à 35 minutes de temps de vol supplémentaire à Mach 0.80, ce qui peut déterminer si un trajet donné se fait sans escale ou nécessite un arrêt carburant. La liaison New York - Los Angeles représente environ 2 450 nm en distance orthodromique, bien dans l'enveloppe des deux appareils. La marge supplémentaire du Longitude devient pertinente sur les traversées d'ouest en est face aux vents, les traversées atlantiques ou les routes en altitude où les composantes de vent contraire entament les réserves.

La vitesse de croisière brute favorise légèrement le Longitude. Sa vitesse de croisière maximale publiée de 483 KTAS (Mach 0.84) dépasse d'environ 13 nœuds les 470 KTAS du Challenger 350. Sur 3 000 nm, cette différence équivaut à environ 10-12 minutes de temps de bloc en moins. C'est un avantage réel, même si la plupart des acheteurs de super-midsize ne choisissent pas entre deux appareils principalement sur la base de 10 minutes sur un vol long-courrier.

Les deux appareils sont certifiés à 45 000 ft. Les performances au décollage au niveau de la mer en conditions ISA sont quasi identiques : le Longitude nécessite 4 810 ft à la MTOW, le Challenger 350 nécessite 4 835 ft. Aucune de ces valeurs ne distingue les deux appareils dans la planification réaliste de routes vers les aéroports typiques de l'aviation d'affaires.

Les winglets inclinés du Challenger 350, absents sur le Longitude, améliorent l'efficacité aérodynamique et facilitent la montée en altitude, permettant une montée directe au FL430 dans certaines conditions. L'aérodynamique à aile droite du Longitude reflète la tradition Citation de profils d'aile propres et efficaces plutôt que de gains d'efficacité par winglets.

Pour les exploitants dont les missions principales se situent entre 1 500 et 2 500 nm, les deux appareils sont amplement capables, et aucun ne sera limité en autonomie sur les secteurs domestiques américains ou caribéens typiques. L'avantage en autonomie du Longitude devient opérationnellement significatif au-delà d'environ 2 800-3 000 nm ou sur les routes internationales où les marges de planification carburant sont plus serrées.

La longueur de cabine est identique sur le papier : les deux appareils mesurent 25 ft 2 in de cloison à cloison. La différence critique est la largeur. La cabine de 7 ft 2 in du Challenger 350 est 9 pouces plus large que les 6 ft 5 in du Longitude, un écart qui modifie considérablement la géométrie des sièges. Le Challenger 350 peut accueillir une configuration double-club complète avec des groupes de quatre sièges face à face de part et d'autre d'une allée confortable. La section transversale plus étroite du Longitude permet toujours une configuration club, mais avec une allée moins large et un ressenti plus proche d'un midsize que d'un appareil à grande cabine.

La hauteur de cabine est essentiellement identique : le Longitude offre exactement 6 ft 0 in de hauteur debout, le Challenger 350 offre 6 ft 1 in. Les deux se qualifient comme des cabines à plancher plat où l'on peut se tenir debout, ce qui les distingue des jets midsize plus anciens où il fallait se baisser.

Les configurations de sièges favorisent le Challenger 350 pour les voyages en groupe. Sa cabine plus large et sa disposition double-club permettent d'accueillir 8 à 10 passagers dans des configurations certifiées typiques. Le Longitude est typiquement certifié pour un maximum de 12 passagers selon le TCDS EASA, mais une disposition double-club réaliste accueille 8 passagers, et la cabine plus étroite rend les configurations à plus grand nombre de places plus serrées que sur le Challenger 350.

Là où le Longitude fait valoir ses arguments en cabine, c'est sur la qualité des sièges et la capacité de repos. Les sièges du Longitude sont entièrement convertibles en couchettes à 180 degrés pour un maximum de quatre passagers, avec un pas de 30 pouces. Pour deux ou trois passagers sur un long secteur de nuit, la possibilité de dormir à plat dans un siège est un véritable facteur différenciant. Les sièges du Challenger 350 s'inclinent également à plat, la capacité de repos est donc comparable, bien que les exploitants du Longitude citent fréquemment la convertibilité en couchette comme une caractéristique déterminante pour la mission.

La capacité bagages est identique à 106 cu ft sur les deux appareils. Le compartiment bagages du Longitude est situé dans le cône de queue et accessible de l'extérieur. Le Challenger 350 offre également 106 cu ft avec un accès en vol par une porte intérieure sur certaines configurations, ce qui compte sur les missions longues où les passagers souhaitent accéder à leurs bagages en croisière.

L'ambiance intérieure diffère selon la philosophie de chaque constructeur. Le Longitude reflète le langage de design Citation de Textron : finitions épurées et modernes, hublots ovales plus grands et système de gestion cabine intégré Garmin avec commandes sur iPad. Le Challenger 350 utilise les unités de contrôle passager à glissière de Bombardier et une esthétique de cabine corporate plus traditionnelle. Les deux peuvent être configurés à un niveau élevé, et l'état individuel de chaque appareil compte bien plus que les différences de marque sur le marché de l'occasion.

Le choix de l'avionique est l'une des différences fonctionnelles les plus nettes entre les deux appareils. Le Longitude vole avec le Garmin G5000 : trois écrans tactiles paysage de 14 pouces, quatre contrôleurs tactiles GTC, double FMS Garmin avec capacité d'approche LPV, RNP et GLS, double GPS/IRS avec augmentation SBAS/WAAS, radar météo Garmin GWX 75 et technologie de vision synthétique (SVT) de série. L'ADS-B In et Out sont des équipements standard. Un système de vision améliorée Garmin (EVS) optionnel ajoute une caméra infrarouge orientée vers l'avant en superposition sur l'affichage de vision synthétique.

Le cockpit du Challenger 350 fonctionne sous Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced : quatre écrans LCD en disposition traditionnelle PFD/MFD, double FMS, double GPS/IRS avec WAAS, radar météo MultiScan avec inclinaison automatique et vision synthétique de série. Les équipements optionnels comprennent un affichage tête haute et un système de vision améliorée, une capacité que le Longitude de base ne propose pas d'usine, bien que l'option EVS de Garmin comble en partie cet écart.

Pour la formation et le maintien des compétences des équipages, le choix de l'avionique compte. Les pilotes en transition depuis des turbopropulseurs modernes, des bimoteurs à pistons ou d'autres Citation équipés Garmin trouvent généralement l'interface du G5000 familière et nécessitent moins d'adaptation initiale. Le Pro Line 21 Advanced est une plateforme mature et bien supportée, largement connue dans le segment super-midsize, et les équipages ayant l'expérience du Challenger 300 ou d'autres appareils Pro Line trouveront le cockpit du Challenger 350 familier.

Les deux appareils supportent les opérations RVSM standard et la conformité ADS-B Out. L'ADS-B Out est de série sur le Longitude dès la première livraison ; sur les premiers exemplaires du Challenger 350, il peut s'agir d'un équipement rétrofité. Lors de l'évaluation d'un Challenger 350 d'occasion, vérifiez la conformité ADS-B Out et la version logicielle du Pro Line 21 Advanced, car les deux peuvent nécessiter des travaux sur les premiers exemplaires de production et doivent être pris en compte dans le coût total d'acquisition.

Les chiffres de consommation de carburant issus des exploitants et courtiers situent le Longitude à environ 275-300 gallons par heure en régime de croisière typique et le Challenger 350 à environ 270-290 GPH. À un prix moyen du kérosène de 7 $ le gallon, cela représente environ 1 925 à 2 100 $ par heure pour le Longitude contre 1 890 à 2 030 $ pour le Challenger 350, soit une différence de 35 à 70 $ par heure qui est peu susceptible d'influencer les décisions d'achat au niveau de l'acquisition d'un appareil. Il s'agit d'estimations rapportées par les exploitants, et non de chiffres publiés par les constructeurs.

Les deux appareils utilisent des moteurs de la série Honeywell HTF7000. Le HTF7700L du Longitude et le HTF7350 du Challenger 350 sont tous deux éligibles au programme moteur MSP (Maintenance Service Plan) de Honeywell, la structure de couverture la plus courante dans le segment super-midsize. L'adhésion au programme est fortement recommandée pour les deux appareils afin de maîtriser les coûts moteur imprévus.

Le coût d'acquisition est là où les deux appareils divergent le plus nettement. Les Challenger 350 d'occasion des années modèles 2016-2021 se négocient entre 11 et 15,5 M$. Les Longitude d'occasion de 2018-2022 se négocient typiquement entre 18 et 26 M$ selon le temps total et l'adhésion aux programmes, avec une moyenne autour de 21,5 M$. L'écart d'acquisition d'environ 6 à 10 M$ entre des exemplaires d'années comparables constitue la plus grande différence de coût pour la plupart des acheteurs.

Le coût total d'exploitation par heure de vol est estimé entre 5 800 et 7 500 $ pour le Longitude et entre 7 200 et 9 100 $ pour le Challenger 350, sur la base d'environ 300 heures de vol annuelles, coûts fixes inclus. L'état individuel de l'appareil et le statut des programmes génèrent plus de variation que le modèle lui-même. Les acheteurs devraient réaliser une comparaison de coûts détaillée en fonction de leur profil de mission spécifique et de l'adhésion aux programmes de maintenance de chaque appareil candidat avant de tirer des conclusions définitives.

Choisissez le Cessna Citation Longitude si l'autonomie, l'avionique et le confort des sièges sur les longs trajets sont vos priorités. Son enveloppe NBAA IFR de 3 500 nm dépasse celle du Challenger 350 de 250 à 300 nm, le cockpit Garmin G5000 est l'un des plus modernes de la catégorie super-midsize, et les sièges entièrement convertibles en couchettes lui confèrent une véritable capacité de vol de nuit pour deux à quatre passagers. Il convient aux propriétaires-exploitants qui effectuent de longues missions transcontinentales ou transatlantiques et qui préfèrent l'écosystème Garmin ou une relation de support avec Textron Aviation.

Choisissez le Bombardier Challenger 350 si le volume de cabine et le nombre de passagers comptent plus que la marge d'autonomie. Avec 7 ft 2 in de large et 860 cu ft de volume, c'est la cabine la plus large et la plus spacieuse du segment super-midsize, et elle peut accueillir 10 passagers dans une configuration double-club certifiée qu'aucun Citation n'atteint. Pour les départements vol qui transportent régulièrement huit à dix personnes, le Challenger 350 est le choix fonctionnel. Le parc d'occasion plus important, le vivier de pilotes qualifiés CL-30 et un coût d'acquisition inférieur de 6 à 10 M$ par rapport à un Longitude d'année comparable sont également des arguments convaincants.

Les acheteurs se concentrent souvent sur les comparaisons de fiches techniques, mais la décision pratique se résume généralement à deux questions : à quelle fréquence transportez-vous plus de six ou sept passagers, et à quelle fréquence avez-vous besoin d'une autonomie sans escale au-delà de 3 000 nm ? Si vous remplissez régulièrement 8 à 10 sièges, la cabine plus large du Challenger 350 compte à chaque vol. Si vous effectuez régulièrement des routes où 3 200 nm est juste, l'autonomie supplémentaire du Longitude compte plus que la largeur de cabine.

Aucun des deux appareils n'est objectivement meilleur. Le Longitude est la conception la plus moderne avec une avionique supérieure et plus d'autonomie. Le Challenger 350 offre la cabine la plus large et la plus spacieuse, avec un inventaire plus important sur le marché de l'occasion, un prix d'entrée plus bas et un réseau de service plus étendu. L'examen du statut des programmes de maintenance, du temps total et de la configuration avionique de chaque appareil spécifique aura plus d'impact sur la décision d'achat finale que toute comparaison de fiches techniques.